Тусишвили (tusishvili) wrote,
Тусишвили
tusishvili

Category:

Жизнь коммерческого пилота - шокирующие подробности

Вот уж не думала, что жуткие реалии совкового бизнеса возможны вне российской территории. Бизнеса, где "незаменимых людей нет", поэтому из сотрудников выжимают все силы без соответствующей компенсации. Потому что "смотрите, там за дверью очередь таких же умных стоит".

Я была избалована своей американской компанией, это да. Где ко мне относились как к человеку, а не к номеру в PeopleSoft - вкладывали в меня, образовывали и помогали развиваться. Где у компании были настоящие Ценности. Я думала, что во всех местных компаниях так. Но, к сожалению, я заблуждалась - компания в которой сейчас работает Ронни рушит все стереотипы, сложившиеся о жизни летчиков. Уже много лет это неправда - что эта профессия престижна, интересна, хорошо оплачиваема и вообще эти люди "living the dream".

Никакой мечтой и не пахнет, работа физически тяжелая и не компенсируется на должном уровне, и я расскажу вам почему. В основном это относится к авиакомпании, где работает мой муж, но я знаю, что общая картина схожа для многих региональных американских авиалиний. Не знаю, как там в европейских компаниях, надеюсь, получше. В Европе и Штатах разная система лицензирования летчиков, если человек выучился в США, тут получил свою лицензию, он не сможет работать в европейской авиалинии, поэтому особой гибкости в выборе места работы нет.

Маленькое введение
В начале работы в авиакомпании пилот получает тренинг и лицензию на работу на определенном типе самолета. Региональные авиакомпании в основном пользуются самолетами, вмещающими около 100 пассажиров. Пилот приписан к базе -  у каждой авиалинии несколько баз в крупнейших аэропортах - это значит, что в свой рейс он отправляется с этой базы. Экипаж для каждого рейса формируется заново каждый раз. Для Embraer-170, например, с 86 пассажирами, это 4 человека - капитан (Captain), второй пилот (First Officer) и две стюардессы (Flight Attendant), иногда бывает одна.

График работы
График выбирает себе сам летчик - заходит в онлайн-систему и делает ставки на следующий месяц. Ставки могут быть какими угодно: это могут быть выходные дни, длина рейса, состав экипажа и т.д. Эти ставки можно получить и не получить, в зависимости от старшинства. В среднем рейс может длиться 3 дня, зато потом у товарища 2-3 выходных. Бывают и однодневные рейсы, самые длинные, что я знаю - четыре дня. Все зависит от ставок.
Теперь начинается менее приятная сторона вопроса - в обычный рейсовый день экипаж может совершить до 6 (шести!) перелетов. Вы знаете, мне пассажиром-то тяжело больше трех вынести, а каково это, за рулем быть? При всей современной автоматике, стрессовые моменты в воздухе все равно случаются, например, из-за погоды. Пять-шесть перелетов в день могут вылиться в 12-14 часов рабочего времени - потому что накладываются задержки в расписании, ожидания погоды и все такое. 14 часов на ногах - неплохо, да? Не просто сидя у компьютера. Это тот момент, когда профессия убирателя говн слона кажется не такой ужасной.
Летчику гарантируют 8 часов отдыха в сутки, но часто рейсы начинаются в 5-6 утра. Это значит, что вставать надо в 3-4 часа утра, или еще ночи. У Ронни были рейсы, когда он все четыре дня вставал в 4 утра, никакие "8 часов отдыха в день" это не компенсируют. Работа изматывает физически.

Старшинство (Seniority)
У каждого летчика есть что-то наподобие "порядкового номера" в иерархии. Например, у старого и опытного капитана будет номер 1 (самый крутой в компании) у два года назад нанятого второго пилота, например, 500. От этого номера зависит вся работа и благополучие - а именно:
* Получите ли вы условия, на которые делали ставки в прошлом месяце - выходные которые хотели, например. Ставки обслуживают в порядке старшинства
* Как скоро работника переведут из вторых пилотов в капитаны
Если человека только что наняли, или только что перевели в капитаны, первое время он работает "в резерве". Это значит, в любой момент ему могут позвонить и вызвать на работу в течение нескольких часов. Это случается, когда нормальные, рейсовые, летчики, например, заболевают. Жизни в резерве не позавидуешь - ее практически нет. Этот период может длиться много месяцев.

Жизнь вне работы
Очень многие базы авиакомпаний находятся в больших городах и крупнейших аэропортах. Очень часто летчик не может себе позволить жить у базы - стоимость жизни в Вашингтоне или Нью-Йорке никаким образом не сопоставима с зарплатой.
Выход 1: Люди живут в других городах и на базу летают каждый раз к началу рейса. Commuting - теперь на самолетах, геморрой еще тот. При том, что мест для льготных пассажиров может тупо не хватить.
Выход 2: Нечеловеческие условия, в которых находятся молодые летчики, просто не могущие себе позволить себе снимать квартиру где-либо: они снимают 1 спальное место (crash pad) в специальных квартирах. Это полулегальные жилища вокруг аэропорта; на полу обычной квартиры раскладывают надувные матрасы или расставляют двухэтажные кровати как в хостелах. В обычной двухкомнатной квартире могут в одно время находится 10-15 человек, которые living the dream...
Выход 3: Летчик, скрючившись, не снимая униформы, спит на стуле в комнате экипажа в аэропорту. Потому что с такой зарплатой денег на отель нет (отель оплачивается только внутри рейса, если ты не успел на последний самолет домой - спишь на стуле).
На эту тему есть видео1 и видео2, если интересно, послушайте, что рассказывают сами пилоты

Рынок труда
Естественно, обучение стоит больших денег, как и любое образование в Америке. Кому-то родители оплачивают обучение, кто-то вынужден брать кредиты, в надежде, что мероприятие окупится. Я пока не знаю ни одного летчика, у которого окупилось. Зато знаю тех, кто вынужден работать на дополнительных работах, чтобы свести концы с концами. Рынок труда очень подрывает "золотая молодежь", еще находящаяся на иждивении родителей и готовая летать в прямом смысле за бесплатно. Ведь профессия еще считается престижной.

Зарплата
Вывесила под замком в следующем посте, я не уверена, что эту информацию можно разглашать. Но это - позор авиалинии, поверьте. Обладая этой информацией я бы три раза подумала, прежде чем садится в ее самолеты. Вознаграждение человека, от которого зависит 86 жизней сопоставимо с зарплатой официанта или посудомойки.

Состояние авиакомпании
Это просто отдельная история, на эту тему у меня нет слов, одни неприличные буквы. Все относится только к той компании, где Ронни работает сейчас:
1. Они до сих пор работают по контракту, заключенному в 2007 году. За четыре года НИ РАЗУ не поднималась зарплата. Я помню, мне в Корнинге один год ее не повысили, это ударило страшно по бюджету. Каково это, жить с бюджетом 2007 года в 2011м?
2. Когда Ронни пришел в компанию в 2007м, капитаном можно было стать за 2 года службы "в правом кресле" (кресло второго пилота). Капитану компания оплачивает крутую лицензию (без которой другая авиалиния никого не наймет) и платит в два раза больше. Уже скоро пойдет пятый год, как обещанного повышения так и нет. И не пахнет если честно.
3. Кстати, насчет этой лицензии (ATP - Airline Transport Pilot) - получается, у вторых пилотов ее нет. Вне компании она стоит от 2500 долларов за краткий курс и от 8000 за полный. Если ты не можешь ее оплатить, ты оказываешься на рабских условиях в этой авиакомпании, так как, опять же - нет возможности уйти в другую. Еще бы чугунной цепью к штурвалу приковали, честное слово!
4. Есть профсоюз, конечно, но руки у них скованы - очень сложно законодательно организовать забастовку в США. Они пытаются вести переговоры с менеджментом, но менеджменту неинтересно - они вешают лапшу на уши и играют в телефон на встречах. Им интересно доить своих сотрудников, выжимать последние соки.
5. Это совсем не значит, что компания еле сводит концы с концами - в прошлом году они купили 3 авиакомпании, одна из которых достаточно большая mainline airline. По-моему, новые компании покупают, только когда дофига кеша, то есть фонды у компании есть?..

Что должно произойти, чтобы отношение менеджмента поменялось? Скажу вам, находиться в компании Ронниных коллег в синих фуражках невозможно. Все разговоры сводятся к shitty company и shitty life. Моральное состояние летчиков на пределе, неужели они хотят дождаться, чтобы один из них дошел до ручки? Ладно, не буду о грустном. Они положительные и надежные люди, осознающие отвественность, лежащую на них, даже в таких нечеловеческих условиях.

Я слишком много знаю про эту авиалинию и меня она раздражает - очень хочется, чтобы вы тоже знали о ней. Это моя реальность уже полтора года, потому что я волнуюсь за Ронни и вижу как этот стиль жизни и работа его выматывают - физически и эмоционально. Летать было у него мечтой детства и я очень горжусь, что он ее воплотил в жизнь. Он вложил в нее много труда, времени и денег и мне теперь больно наблюдать, что он на грани, не видит выхода и готов отказаться от авиации вообще. Обычная поддержка в виде "Оставайся оптимистом! Давай посмотрим на это с положительной стороны!" не работают, когда человек изможден физически.

Но я знаю, все будет хорошо у него. Изменения уже начинают происходить. Главное теперь - выбраться из этого болота, и все пойдет лучше, он получит того, что заслуживает. Он идеальный летчик - надежный, трудолюбивый и выдержанный - кто еще достоин лучшего, как не он. Just one step at a time.

Картинка для отвлечения внимания - в противную погоду Ронни делает обход самолета:
 
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 30 comments